這種組合是在輕卡的后邊帶了一輛中置軸拖掛車。從實際的公告數據上看,后邊的中置軸車廂長度一般能達到7m,額定載重在2.4t左右。如此一來,算上前邊的輕卡,整臺車的合規裝載量就能達到4.5t左右,長度大概在12m。
對于短途輕拋貨來講,這樣的車輛長度和裝載量,已經遠遠超過了6*8貨廂。中置軸車廂也能在一定程度上分擔前邊輕卡的承重,緩解“超載”的壓力。
另外,這樣的組合式車輛前后車可以分離,后車脫掛后前車依然能使用。如果用于擺攤,后邊的拖掛車廂直接就可以當作一個攤位使用,,使用也方便。
看完優勢,我們再來看看這種車型的劣勢。
明顯的就是安全性上。與傳統的輕卡相比,這種組合車型采用了拖掛連接的方式,配置又比較簡單,如果駕駛技術不合格或載重過高,很容易出現甩尾等現象,影響行車安全。
其次,這種組合車型車軸一般在4根左右,高速通行費也大幅增長,不適合高速運輸。
后就是這種車型的上牌和上路的問題。雖然說藍牌輕卡持C照就能開,可當后邊掛上中置軸車廂以后,就變成了貨運列車,不再屬于輕卡的范疇,想開這樣的車型上路,需持A2照才行。







1、道路運輸體量大,節能減排任務重。目前公路運輸的貨運量占綜合運輸體系的70%以上,加上快件快運行業的持續發展,大容積運輸車型的需求日益增長。另外,節能減排壓力巨大,實現“雙碳”目標道遠;
2、非標車型淘汰,替代車型亟待補充。目前,相關部門對于非標車型的治理力度不斷增強,交通運輸行業亟待補充替代車型,以緩解行業對于大容量運輸的現實需求;
3、國際雙掛車使用技術和經驗已經足夠豐富,為國內的研究提供了良好的借鑒經驗和學習基礎;
4、我國目前已經成為聯合國《TIR證國際貨物運輸海關公約》締約國,推動我國國際道路運輸便利化的同時,也促進了國內車型與國際車型接軌,完善我國道路運輸車輛類型已迫在眉睫。

雙掛車在國內應用,還需要一定的時間,或許未來不久將成為能夠合法上路的車型,根據國外的相關經驗,雙掛車安裝盤式制動和空氣懸掛或將成為標配。大榮重工集團是國內起步較早的量產“一件式”車軸的企業之一,成立于2001年,專注各種掛車車橋、車軸、配件的研發與生產,大榮旗下盤式車橋于2018年自主研發生產并成功進入市場,采用輕量化材料和一體化合金制動盤,搭配局部加強的方形軸梁與掛車軸承等配件,提高承重力的同時,成功減輕車橋自重,充分節油增效。
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